Форум ЗиД-50 "Пилот"

Восстановление справедливости

Тюнинг задней подвески «Пилота»

Об «апгрейде» мотора мокика «Пилот» до 60 и 80 кубов и повышении их оборотов до 15 тысяч мы писали в «Мото» №№ 1 («Пилот» вне закона»), 7 и 8 («Волчок в шкуре барашка») за 2000 год. Теперь черед взяться за ходовую часть. Поработаем с подвеской заднего колеса.

Разработчики «Пилота» в свое время произвели в отечественном мотопроме революцию: установили на серийную машину моноподвеску. Но сделали тем самым только полдела. Для «полного кайфа» ей не хватает прогрессивной характеристики, то есть когда жесткость подвески нелинейно возрастает с увеличением хода колеса. «Прогрессия», о которой мы горюем, не только исключает жесткий удар в конце хода колеса, но и позволяет «проглатывать» малые неровности. Обеспечивает такую характеристику специальная система рычагов крепления амортизатора к раме или маятнику. Кстати, на другом ковровском изделии — «ЗиД-200 Курьер» подобная система есть. В «Пилоте» же амортизатор, не мудрствуя лукаво, просто жестко «привязали» к раме и маятнику. Мне предстояло «восстановить справедливость» по отношению к «брату меньшому», а заодно попытаться улучшить и сам моноамортизатор.



Общий вид моноподвески

У «Пилота» в штатном исполнении амортизатор расположен почти горизонтально под баком, у маятника же в верхней части — усиливающий треугольник из труб. Судя по всему, прототипом этой конструкции послужила одна из первых систем фирмы «Ямаха» — «Кантилевер». Я решил применить более совершенную систему — типа «хондовской» «Про-Линк», в которой амортизатор стоит почти вертикально, а все рычаги «прогрессии» расположены внизу.

Пришлось дорабатывать раму: под сиденьем вварил усилитель и кронштейн под амортизатор. Воздушный фильтр в новом корпусе вынес под бак и сиденье. В качестве элемента использовал плоский фильтр для очистки воздуха, подаваемого в салон автомобиля-иномарки.



Моноамортизатор

Сверху маятника все усиления срезал, оставил только кусок трубки с проушиной под щиток цепи. Перенес вниз квадратную «родную» «трубу» от перемычки, купил и разрезал «пилотовский» руль и вварил две его части по бокам в качестве усилителя. Левый усилитель пришлось вывести вбок, чтобы через него проходила цепь. Заодно доработал и сам маятник: заменил сайлент-блоки на бронзовые втулки, увеличил диаметр оси маятника до 14 мм (вместо 12,5). Дальше — вынужденное: сделал ролик и ползун под цепь, так как угол качания маятника с моими переделками теперь стал большим, и цепь терлась бы о его поверхность.

Перед тем, как изготавливать рычажную систему, прорисовал ее кинематику на бумаге. Исходная точка расчетов — ход колеса. Сам себе установил параметр: амплитуда его хода должна составить 200 мм. Правда, в конечном итоге, когда все закончил, реальный ход составил 180 мм. Однако и это неплохо: штатный ход «Пилота» — 120 мм.



Новая пружина

Рычаги: «серьги» и «качалка» (деталь, которая идет от рамы к амортизатору) — из дюраля. Заготовки приобрел во Вторчермете. За неимением фрезерного станка все работы выполнял на токарном. В шарнирах стоят бронзовые втулки. В качестве осей подобрал болты с резьбой не по всей длине от подвесок иномарок — они конструктивно подходят и изготовлены из хорошей стали.

Не менее ответственное дело — амортизатор. Его основой послужил «бэушный» задний узел от «Мерседеса W 202»: он газонаполненный, с клапанами двухстороннего действия, с поршнем-разделителем. Аккуратно выпустил газ и разрезал амортизатор на две неравные части — он очень длинный. Из короткой части сделал отдельно расположенный компенсаторный баллончик. Дополнительно пришлось выточить переходники и заглушки. Еще один плюс отдельного баллончика в том, что на нем можно установить ручной регулятор динамической характеристики гидравлики. На конце регулировочной иглы конус 60 градусов. Игла поджимается уплотнительным кольцом.



Основные размеры рычагов моноподвески: а — «качалка»; б — «серьга» (2 шт.).

Детали гидравлики все «родные». Внутрь амортизатора залил жидкость для автоматических коробок передач. Бачок накачал ножным автомобильным насосом и довел внутри давление до 10 атмосфер. Снаружи на амортизаторе для поджима пружины нарезал резьбу — толщина стенки корпуса 2 мм позволяет сделать это. Длина резьбы — 30 мм. Можно было нарезать и больше, но это нецелесообразно: ведь если пружина «не держит», сколько ее не поджимай, толку не будет.



Узел регулирования гидравлики

Сначала оставил пружину от «Пилота», но она не выдержит нагрузки. По заказу мне навили более жесткую пружину из проволоки толщиной 9 мм (у «Пилота» — 8,5) из специальной пружинной стали. Навивали по эскизу «пилотовской» пружины, только витков сделали меньше — 10 (у «Пилота» — 13). Пружину покрыли специальным покрытием, но не хромом: из-за него, мне объяснили, образуются микротрещины, и, сами понимаете, пружина лопается.

Поставил отбойник на амортизатор — также автомобильный. Верхняя головка амортизатора «родная», она крепится при помощи сайлент-блока (вверху амортизатор практически не качается). Для нижней головки выточил распорную втулку и две капроновые. Ведь угол вращения будет большой, так что, если ставить на резинку, — сотрет.



Схема прогрессивной моноподвески (красным цветом показаны доработанные части рамы и маятника).

Подвеской я доволен: мотоцикл (а как еще называть аппарат с 80-кубовым мотором!) как будто плывет над дорогой, презирая ямы и колдобины... Одно не нравится: теперь чувствую убогость передней вилки — придется браться и за нее.

Текст: Владимир Войтенко, Москва
Рисунки: Олег Воеводов

Источник: журнал «Мото» № 1, 2001